Getestet: Der Honda Accord Touring 2023 ist ein Realitätscheck

Ein rationalerer Honda Accord setzt auf Hybridisierung, um dort zu verbessern, wo es darauf ankommt.

Aus der April-Ausgabe 2023 von Car and Driver.

Zu sagen, dass wir traurig sind, dass Honda den bisher optionalen 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor des Accord aus dem neuen Modell der 11. Generation gestrichen hat – nur wenige Jahre nachdem die manuellen Getriebe auf dem Typenschild abgeschafft wurden –, ist eine Untertreibung. Eines unserer Lieblingsmodelle läuft Gefahr, sein Mojo zu verlieren. Obwohl niedrige Annahmequoten größtenteils für diese Anrufe verantwortlich sind, bietet die Geschichte zusätzlichen Kontext: Befriedigende Vernünftigkeit, nicht überwältigende Beschleunigung, war in den letzten 47 Jahren der Motor für den Erfolg des Abkommens, von denen 37 ein Abkommen auf unserer 10-Besten-Liste standen. Werfen wir einen Blick auf den schrumpfenden Limousinenmarkt von heute und die drohenden Emissionsvorschriften: Das Überleben des Abkommens hängt davon ab, dass die Elektrifizierung eine viel größere Rolle spielt.

Sie können immer noch einen Standard-Benzinantriebsstrang – einen 192 PS starken 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit CVT-Getriebe – in den niedrigsten Accord-Ausstattungen erhalten, die für 28.390 US-Dollar erhältlich sind. Aber alle Mittel- und Oberklassemodelle, vom 32.990 US-Dollar teuren Sport bis zu unserem 38.985 US-Dollar teuren Touring-Testwagen, sind jetzt mit Hondas aktualisiertem Hybridsystem ausgestattet, das dem des neuesten CR-V sehr ähnlich ist. Dieses neuartige Design verfügt im Wesentlichen über kein Getriebe und kombiniert einen 146 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder im Atkinson-Zyklus, eine 1,1-kWh-Batterie und zwei gekoppelte Elektromotoren, von denen einer vom Motor als Generator angetrieben wird und der andere Strom liefert Strom auf den Boden. Die kombinierte Leistung beträgt 204 PS, ein Plus von zwei Pferden gegenüber dem Vorgänger-Hybrid.

Nach wie vor treiben Elektronen den Accord-Hybrid in erster Linie bei Geschwindigkeiten unter 20 Meilen pro Stunde und bei kurzen Fahrten mit geringer Last an. Schwereres Heben erfordert den Einsatz des überarbeiteten Gasmotors. Es ist besser isoliert, was dazu beitrug, den Geräuschpegel im Innenraum bei Vollgas um drei Dezibel zu senken. Unter bestimmten Bedingungen und bei mittlerer Belastung, beispielsweise auf der Autobahn, kann der Vierzylinder auch zugeschaltet werden, um die Räder direkt anzutreiben. Vom Fahrersitz aus fügt sich alles nahtlos zusammen. Obwohl der Four-Banger bei harter Arbeit immer noch etwas körnig klingt, ist das Dröhnen nur von kurzer Dauer, was zum Teil auf simulierte „Schaltvorgänge“ zurückzuführen ist, die die Tonhöhe des Motors verändern, aber die Vorwärtsbewegung des Autos nicht beeinträchtigen. Der Uneingeweihte wird die gaselektrische Zauberei wahrscheinlich nicht einmal bemerken.

Bei voller Neigung ist die Beschleunigung eher gezielt als schnell, trotz der einfachen Übergänge auf Autobahnen, die durch die sofortige Leistung von 181 PS und 247 Pfund-Fuß Drehmoment des Traktionsmotors ermöglicht werden. Verglichen mit dem letzten von uns getesteten Accord ist der Lauf unseres Beispiels in 6,6 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde eine halbe Sekunde schneller als der vorherige Hybrid und 0,6 Sekunden schneller als der letzte 1.5T, aber immer noch weit entfernt von den 5,4 der 252 PS starken 2.0T-Version Sekunden. Mehr Grunzen und eine größere Batterie würden unseren Puls beschleunigen, obwohl die immer noch vernünftige Nachfrage des Accord und das Leergewicht von 3503 Pfund – bereits 56 Pfund schwerer als zuvor – sicherlich darunter leiden würden.

Das Wichtigste kommt, wenn man die Hybridteile vergisst und einfach fährt. Der Steuerstand des neuen Autos fühlt sich so leicht und beruhigend präzise an wie eh und je, und sein festes Bremspedal vereint auf wunderbare Weise Reibungs- und Regenerationssysteme. Obwohl die Karosserie 2,7 Zoll länger ist, bleiben die meisten Abmessungen bestehen, mit Ausnahme einer um bis zu 0,4 Zoll breiteren hinteren Spur. Auch seine Struktur ist steifer als zuvor. Zusammen mit geringfügigen Änderungen an der Federung und überarbeiteten Buchsen fährt diese Familienlimousine mit einer Anmut um die Kurven, die selbst ihr Grip von 0,88 g und der 173-Fuß-Anschlag bei 70 Meilen pro Stunde – solide Ergebnisse mit bescheidenen Ganzjahresreifen – nicht vermuten lassen. Wenn Sie sich auf eine anspruchsvolle Straße begeben, bleiben die Körperbewegungen militärisch diszipliniert, doch das Fahrverhalten wird nie zu hart – Eigenschaften, die selbst bei schwereren SUVs mit höherem Fahrverhalten selten zu finden sind. Honda hat es sogar geschafft, den riesigen, 17 Kubikfuß großen Kofferraum des Accord zu bewahren.

Auch nicht SUV-ähnlich: EPA-Kombinationsschätzungen von 44 mpg für die meisten Modelle auf 19-Zoll-Rädern und 48 mpg für die EX-L-Ausstattung bei den 17er-Modellen (Nicht-Hybride erhalten eine kombinierte Bewertung von 32 mpg). Wir konnten unseren 75-Meilen-Autobahntest nicht durchführen, aber wir erreichten im Durchschnitt starke 43 mpg auf mehr als 1000 Meilen auf Nebenstraßen in Südkalifornien, in Vorstädten und auf anspruchsvollen Bergstraßen. Über Wippen am Lenkrad sind sechs Regenerationsstufen einstellbar, von nahezu keiner bis hin zu nahezu Ein-Pedal-Bedienung, die dem Fahrzeug helfen, die Geschwindigkeit zu steuern und schnell Energie zurückzugewinnen. Darüber hinaus verbessert die Aktivierung des Sportmodus (es gibt auch die Einstellungen „Normal“, „Eco“ und „Individuell“) das Ansprechverhalten des Antriebsstrangs und schaltet bei steilen Abfahrten den Vierzylinder zur Motorbremsung ein, was wir nützlicher fanden als die kräftigere Lenkbewegung und die lauteren Motorgeräusche es fügt auch hinzu.

Mit seiner längeren Motorhaube und dem Fastback-Profil macht der neue Accord eine gute Figur, insbesondere auf seinen größeren Rädern. Die minimalistischen Details lassen es aus bestimmten Blickwinkeln etwas schmucklos wirken, aber wir finden es toll. Das Gleiche gilt für den verfeinerten Innenraum und seine durchdachten Verbesserungen, darunter etwas mehr Beinfreiheit (jetzt 40,8 Zoll) für die ohnehin großzügige Rückbank und den Ersatz der unintuitiven Schaltknöpfe von Honda durch einen einfachen PRND-Hebel auf der Konsole. Die neuen Vordersitze boten uns den ganzen Tag über bequemen Komfort, während die unkomplizierte Ergonomie und attraktive Details wie die das Armaturenbrett umspannende Netzverkleidung, die die Lüftungsschlitze verbirgt, unsere Sinne beruhigten. Eine serienmäßige Reihe von Fahrerassistenzsystemen sorgt für den Überblick, und die Touring-Ausstattung erweitert die Ausstattung mit einem Head-up-Display, einer Premium-Stereoanlage von Bose, kabellosem Laden von Geräten, Belüftung der Vordersitze und beheizten Rücksitzen.

Sensible gilt auch für den technologischen Ansatz dieses Abkommens, da seine Benutzeroberfläche so gestaltet ist, dass sie die Telefon-Apps eines Benutzers, einschließlich der Navigation, widerspiegelt. Alle Modelle verfügen über ein gestochen scharfes digitales 10,2-Zoll-Kombiinstrument, und die Hybridmodelle verfügen über einen 12,3-Zoll-Touchscreen in der Mitte mit drahtlosem Android Auto und Apple CarPlay (das standardmäßige 7,0-Zoll-Gerät erfordert ein Kabel). Glücklicherweise ist ein Lautstärkeregler vorhanden, ebenso wie eine praktische Handauflage zum Surfen im vereinfachten Menülayout des Infotainments. Beim Upgrade auf den Touring wird außerdem Google Built-In mit Konnektivität zu den Karten-, Assistenten- und Play-Diensten des Unternehmens hinzugefügt (drei Jahre unbegrenztes Datenvolumen sind inbegriffen). Auch wenn wir nicht erpicht darauf sind, dass der Technologieriese noch mehr in unser Leben eindringt, als er es ohnehin schon tut, bleibt die Integration von Honda erfrischend hinter den Belästigungen zurück, die mit vielen Werkssystemen einhergehen.

Für einige wird ein Hybridantriebsstrang, egal wie ausgereift er auch sein mag, niemals einem reinen Verbrennungsmotor vorzuziehen sein. Aber selbst diese Leute müssen zugeben, dass die Evolution für die Langlebigkeit des Abkommens von zentraler Bedeutung war. Diese Generation ist praktisch, macht Spaß beim Fahren und bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie bleibt der Accord-Mission treu – und den Grundsätzen unserer höchsten Auszeichnung. Da sich der Accord zu einer rationelleren Maschine entwickelt hat, passt er nun besser in die Zeit.

Spezifikationen

2023 Honda Accord TouringFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREISBasis/wie getestet: 38.985 $/38.985 $Optionen: keine

ANTRIEBSSTRANGDOHC-16-Ventil-2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Atkinson-Zyklus, 146 PS, 134 lb-ft + Wechselstrommotor, 181 PS, 247 lb-ft (kombinierte Leistung: 204 PS, 247 lb-ft; 1,1-kWh-Lithium-Ionen-Akku). Batteriepaket, Getriebe: Direktantrieb

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 12,3-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-Scheibe, Reifen: Michelin Primacy MXM4235/40R-19 96V M+S DT1

MASSERadstand: 111,4 Zoll Länge: 195,7 Zoll Breite: 73,3 Zoll Höhe: 57,1 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 53/50 Fuß3 Kofferraumvolumen: 17 Fuß3 Leergewicht: 3503 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 1/4-Meile: 15,3 Sek. bei 90 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 19,5 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 8,1 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,7 Sek. Top-Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 5,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 125 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 173 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,88 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 43 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 44/46/41 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Mike Sutton ist Redakteur, Autor, Testfahrer und allgemeiner Auto-Nerd, der seit 2008 zur ehrfürchtigen und respektlosen Leidenschaft von Car and Driver für das Automobil beiträgt. Als gebürtiger Michiganer aus einem Vorort von Detroit genießt er die Natur und beschwert sich über das Wetter eine Vorliebe für Geländefahrzeuge und glaubt an den Bundesschutz für Saugmotoren.

2023 Porsche 911 GT3 RS im Test: Grip und Rip

Getestet: Der Volvo V60 Polestar 2024 übertrifft die Vergangenheit

Honda Pilot Elite 2023 im Test: Ein echter Hingucker

Getestet: 2023 Ford Escape PHEV tritt auf der Stelle

1967 Revology Shelby GT500: Alt ist wieder neu

Getestet: 2023 Rivian R1T Dual-Motor Performance

2023 BMW Z4 M40i im Test: Der Traum ist derselbe

2024 Subaru Crosstrek 2.5 im Test: Wird schmutzig

Getestet: Elantra N DCT kanalisiert Ihren inneren Teenager

Getestet: 2023 Chrysler 300C verabschiedet sich

Im Test: Der BMW XM 2023 übertrifft Ihre Erwartungen

Getestet: Jeep Compass 4x4 2023 beschleunigt das Tempo